As novas tecnologias de geolocalização e telecomunicação tais como o GPS e o celular, ao permitir o rápido atendimento aos clientes estão provocando novas transformações neste serviço público de transporte. O serviço de carroças de aluguel já existia no século XVIII, na França e a palavra taxi apareceu em 1907 derivado da redução do nome dos aparelhostaximetre que media o trajeto percorrido. Examinando este tipo de serviço em Berlim, Bruxelas, Lisboa, Londres, Nova Iorque, Paris e Tóquio, Richard Darberá, autor do livro: "Ou vont les taxis?” conclui que, apesar de imaginarmos que é uma atividade similar em toda a parte, são serviços com características e condições muito diferentes.
Um exemplo recente: Durante muito tempo existiam basicamente duas formas de encontrar o cliente: o taxista percorrendo as ruas ou o passageiro que se dirige a um ponto definido. Isto mudou com o aparecimento do telefone e, depois, com a colocação de rádios de comunicação nos carros. Mais tarde é o telefone celular que muda hábitos e procedimentos e, bem mais recente, é o GPS que permite identificar qual o carro mais próximo do cliente.
Há aspectos que são distintos de uma cidade para outra como, por exemplo, a limitação ou não do número de licenças. Em Londres não há limitação de número, mas as provas de seleção são extremamente rigorosas. Outra diferença é a permissão de empresas que alugam carros com chofer para atender chamadas telefônicas, como em Nova York, sendo este sistema vetado aos taxis que operam nas ruas. São, então, como dois "mercados distintos”. Os taxis de atendimento exclusivo a aeroportos são um terceiro mercado. E, há ainda um mercado especial de prestação de serviço por cooperativas de taxis para empresas clientes mediante contrato.
Também a forma de regulamentação é bem variada, conforme são estabelecidos pelo poder público a tarifa e a frota de taxis. Em outros casos, apenas uma destas características é regulamentada. E há, até mesmo, casos em que não há nenhuma regulamentação como em Estocolmo, Amsterdam e Lima no Perú. Alem disso, em diversas cidades há um serviço autorizado de veículos de aluguel similar ao serviço de taxis existente.
O autor, a partir das analises efetuadas e de consulta a outros estudos, afirma que não é só a tarifa do taxi que define seu uso, também a rapidez do atendimento. Por isso, o serviço de centrais de atendimento conjugado com GPS estão dominando, cada vez mais, o acesso às clientelas nas cidades onde existem, a ponto das autoridades estabelecerem limites de expansão destes serviços. Esta condição será tão mais presente quanto mais forem comuns os telefones celulares dotados de GPS. E, quanto maior for a frota de taxis com esta facilidade, tanto mais rápido é o seu atendimento aos interessados.
Existem outras formas deste serviço com características inesperadas em cidades de países mais pobres como, por exemplo, os "rickshaws” motorizados, (apesar do nome significar "energia muscular”) apelidados de Tuc-tuc por serem tracionados por motos de baixa-cilindrada cujo ruído é bem peculiar. Há também o transporte informal tolerado em cidade de países pobres, e até mesmo em países ricos, já usando as facilidades de comunicação eletrônica por GPS, cujas centrais tendem a crescer, da mesma forma que as centrais de taxis, substituindo os taxistas autônomos sejam eles oficiais ou informais.
O serviço moderno de taxi está na categoria econômica de "monopólio natural” por tender à concentração da prestação do serviço. Esta condição vai obrigar a mudanças também nas agências oficiais encarregadas da regulamentação e regulação destes serviços. Dois exemplos: Na Suécia a legislação antitruste impede que uma empresa alcance uma posição dominante. Em Genova é feito uma concessão para uma empresa única mas com prazo de concessão por um tempo definido.
O livro termina afirmando que taxi é um serviço perfeitamente adaptado a vida urbana como um sistema intermediário entre o transporte coletivo público e o transporte individual privado. O autor não acredita que a profissão desaparecerá e menciona o simpósio a respeito, feito em Lisboa em 2007, sob o patrocínio da Comunidade Européia sob a orientação do autor do livro e do professor José Manuel Viegas da Universidade de Lisboa. Os trabalhos apresentados nesta ocasião estiveram acessíveis em www.ville-en-mouvement.com
Rogério Belda foi o primeiro diretor executivo da ANTP; ex-Diretor de Planejamento do Metrô de São Paulo; atual membro do Conselho Diretor da ANTP.
Nenhum comentário:
Postar um comentário