Aldrey Riechel
Amazônia.org.br
Um estudo sobre a relação custo-benefício da recuperação da rodovia BR-319, que liga Manaus a Porto Velho, mostra que o prejuízo mínimo da obra seria de R$ 315 milhões durante os próximos 25 anos. Na projeção mais pessimista, o saldo negativo seria de R$ 2,2 bilhões se fossem levados em considerações os danos ambientais causados. O estudo foi realizado pela ONG Conservação Estratégica (CSF-Brasil).
Para realizar o cálculo foram consideradas as emissões de carbono, as perdas de potencial de uso da biodiversidade para a criação de produtos farmacêuticos e o valor que sociedade atribui à floresta em pé, mesmo sem o uso dela. O asfaltamento geraria grilagem de terras, extração predatória da madeira, pecuária, desmatamento e atrairia migrantes e assentamento rurais. A região é alvo de preocupações, por se tratar de uma área da região amazônica muito preservada e com alto valor em biodiversidade.
Segundo o estudo, para cada real investido na rodovia, apenas 33 centavos resultariam em benefícios. Apesar disso, o Ministro dos Transportes Alfredo Nascimento pretende apresentar na próxima sexta-feira (19) um Estudo de Impacto Ambiental que a rodovia terá em Manaus. Ao longo da estrada serão demarcados Unidades de Conservação (UC) em mais de 9 milhões de hectares de floresta amazônica, um investimento de R$ 39 milhões.
Mesmo com as unidades de conservação, a proposta é temerária, segundo alerta o ambienta e diretor da ONG Preserve a Amazônia, Marcos Mariani. Segundo ele, a maior parte do desmatamento que acontecesse na região é de maneira ilegal, pois o governo não consegue controlar o desflorestamento. Ele usa como comparação os muros que pretendem ser construídos em volta das favelas do Rio de Janeiro: "no Rio estão querendo cercar as favelas. Se não conseguem controlar as favelas que estão nas cidades, imagina como vão controlar na Amazônia".
"Eu defendo o cumprimento da legislação ambiental e o estudo de alternativas", diz Mariani, se referindo à resolução 01/86 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) que exige um estudo de alternativas para a construção de rodovias. Para ele, não há dúvidas de que a construção de uma ferrovia diminuiria os impactos ambientais para a região. "O modal rodoviário é motor do desmatamento, ele leva o desmatamento e temos centenas de provas", diz.
O preço estipulado para a BR-319 é de R$ 557 milhões. O projeto pretende asfaltar um trecho de 405 km no estado do Amazonas e construir quatro pontes. Atualmente, somente os trechos próximos a Manaus e Porto Velho são transitáveis. No total são 880 quilômetros intransitáveis.
Programa de Aceleração de Licenças
O projeto previsto entre as obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo Federal, sofre grande pressão para que suas obras sejam adiantadas. Ontem (15), foi aprovado na Câmara dos Deputados uma Medida Provisória (MP) que extingue a necessidade de licença ambiental prévia para obras de pavimentação, melhoramentos, adequação e ampliação nas estradas dentro da considerada da faixa de domínio das rodovias, os 25 metros de cada lado da margem.
Foi estabelecido, pelos deputados, um prazo de 60 dias para que autoridades ambientais responsáveis concedam a licença. Caso contrário, as obras poderão ser iniciadas. O Ministro do Meio Ambiente Carlos Minc se apresentou contra a medida, e disse que caso ela passe será derrubada na Justiça. A proposta foi incluída na MP 452, que tratava de temas relativos ao Fundo Soberano e de ações do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit).
Em repúdio a MP, 28 organizações divulgaram hoje uma nota pública criticando a proposta. Segundo eles, a "pavimentação de estradas é o maior vetor de desmatamentos na Amazônia. Historicamente 75% dos desmatamentos da região ocorreram ao longo das rodovias pavimentadas, como ocorreu na Belém-Brasília (BR 010), na Cuiabá-Porto Velho (BR 364) e no trecho matogrossense da Cuiabá-Santarém (BR 163)".
Sobre a BR
A construção da BR-319 aconteceu na década de 70, entre os anos de 1972 e 1973. Anos mais tarde o projeto foi abandonado e foi se degradando aos poucos, pela ausência de manutenção, até torna-se intransitável. A proposta de reconstrução da rodovia surgiu em 1996, quando foi incluída como uma das metas do Plano Brasil em Ação, do governo Fernando Henrique Cardoso.
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